4313.- Come la Nuova via della seta sta cambiando il mondo

Martin Jacques, Insideover, 9 settembre 2021

Quando nel 2013 il presidente Xi Jinping presentò per la prima volta l’idea della Belt and Road (BRI), l’Occidente non riuscì a comprenderne la portata, mentre in Asia orientale suscitò subito una sensazione di curiosità insieme ad alcune prime aspettative. Che cosa fosse, come avrebbe funzionato, e cosa avrebbe comportato erano domande a cui non era facile rispondere. La Belt and Road non era infatti un piano, con una lista di obiettivi e delle scadenze; diversamente da come vengono solitamente lanciate queste macro-iniziative, la Belt and Road è nata come un’idea, all’origine della quale vi era l’ambizione di riuscire a trasformare le infrastrutture del continente euroasiatico. Eurasia: un termine che era caduto in disuso fino ad ora, quantomeno in Occidente, ed un territorio compreso tra Europa ad ovest e Asia ad est che ospita circa il 65% della popolazione globale. Questa idea iniziò a prendere forma man mano cresceva nel tempo, proprio come un organismo vivente. Non ha dei soci fondatori né una costituzione, ed è composta soltanto da una moltitudine di accordi bilaterali tra la Cina ed un ampio numero di altri paesi, che a loro volta daranno vita col tempo ad altri accordi multilaterali regionali. Si tratta di una creazione senza precedenti, genuina ed originale, che andrebbe interpretata come una vera e propria nuova forma di istituzione.

Negli ultimi otto anni la BRI è cresciuta a dismisura, con 139 paesi che vi hanno aderito formalmente: una cifra enorme, considerando i 193 stati membri delle Nazioni Unite. I due vertici che ha tenuto finora, l’ultimo nel 2018, hanno attratto un numero straordinario di primi ministri e capi di governo, specialmente provenienti da paesi in via di sviluppo. Nessun altro paese, tra cui gli Stati Uniti, è riuscito ad organizzare un tale raduno. Hanno aderito tutti i dieci paesi dell’ASEAN; sono stati coinvolti diversi paesi dell’Asia centrale e meridionale, insieme ad altri del Medio Oriente più la Turchia; e anche alcuni paesi latinoamericani ed africani hanno aderito a progetti BRI. Le assenze più significative rimangono quelle di Stati Uniti, India e Giappone.

Come si può notare il termine Eurasia è abbastanza elastico. L’Eurasia è infatti una metafora per il mondo in via di sviluppo, da qui l’adesione di paesi africani e sudamericani. Al centro della BRI vi è proprio la relazione tra Cina e paesi in via di sviluppo, che insieme rappresentano l’85% della popolazione mondiale. La Cina non si è mai considerata un modello per gli altri, tuttavia è nella posizione di ritenere che una combinazione di investimenti in infrastrutture ed attivismo statale sia la chiave per la crescita economica, e che la propria trasformazione possa essere di lezione per i paesi in via di sviluppo. È questo pensiero che più invoglia le economie emergenti ad aderire alla BRI: se ce l’ha fatta la Cina, perché non dovremmo riuscirci anche noi?

La Belt and Road ha tre arterie principali: una via terra, una via mare, ed una digitale. Non è infatti fuori luogo immaginarla come una moderna Via della Seta multidimensionale, che connette l’est e l’ovest dell’Eurasia attraverso i sistemi di comunicazione odierni più evoluti. In questo ambito la Cina dispone di enormi vantaggi: è di gran lunga il Paese con più scambi commerciali al mondo, con la grande maggioranza del paesi coinvolti nella BRI che guardano alla Cina come proprio partner commerciale principale; le aziende cinesi possiedono, del tutto o parzialmente, una buona parte (se non la maggior parte) dei porti attraverso l’Eurasia; il tutto mentre nell’ultimo decennio la propria capacità e portata digitale è cresciuta esponenzialmente, raggiungendo gli Stati Uniti e sorpassandoli in alcuni campi.

Il fulcro della BRI potrebbe essere rappresentato dai paesi dell’ASEAN, con i quali sono già stati stipulati numerosi accordi, e dal Pakistan, che finora ha visto l’investimento più grande; ma semplificarla in maniera così riduttiva significherebbe sottovalutare enormemente la scala e la portata del progetto. L’accordo con la Russia, volto a supportare il finanziamento per la costruzione di un nuovo gasdotto dalla Russia alla Cina, è una verosimile prova della stretta relazione che ha storicamente sempre legato i due Paesi, e che sottoscrive soprattutto il coinvolgimento russo nella BRI. Anche i paesi dell’Asia centrale, fondamentali per la via di terra, sono decisamente altrettanto coinvolti.

E l’Occidente? L’Europa potrebbe essere paragonata ad un diesel. I 16 paesi dell’Europa centrale ed orientale hanno dimostrato grande interesse, tanto da formare il cosiddetto gruppo “16+1” dove l’uno in più è la Cina. Da allora si è prima unita la Grecia ed è poi uscita quest’anno la Lituania. L’Europa meridionale, intesa come Portogallo, la suddetta Grecia e l’Italia (l’unico membro del G7 ad aver aderito formalmente alla BRI), ha mostrato crescente interesse verso la Belt and Road. La Germania intrattiene le relazione economiche con la Cina più profonde rispetto a qualsiasi altro stato europeo, ma ha finora mantenuto le distanze dal progetto BRI. È comunque probabile che l’Europa, un grande continente di scambi commerciali (sicuramente più degli Stati Uniti) avrà col tempo sempre più bisogno della Cina, dell’Asia orientale e delle opportunità e possibilità offerte dalla BRI. Questo bisogno è stato affrettato dal crescente divario apertosi negli ultimi decenni tra Europa e Stati Uniti, ulteriormente ampliato dalla presidenza Trump e che da allora non ha dato alcun segno di inversione di rotta.

Il che ci porta agli Stati Uniti. All’inizio gli USA decisero sostanzialmente di ignorare la BRI, non riuscendo a comprenderne affatto il potenziale valore; quando poi divenne impossibile continuare ad ignorarla, gli Stati Uniti attaccarono il progetto, sostenendo che si sarebbe rivelato una trappola per indebitare i paesi più poveri e avvertendo quest’ultimi a non aderirvi. La stessa critica ha preso piede anche in alcuni circoli europei, ma di fatto l’unica prova a cui si può fare ricorso è il porto di Hambantota in Sri Lanka, quando la Cina fu costretta a salvare il governo locale in cambio di un prestito del porto per la durata di 99 anni. Riconosciuto poi finalmente l’impatto trascinatore della BRI nei paesi in via di sviluppo, al G7 di questo giugno gli Stati Uniti avanzarono la proposta di uno schema alternativo, per il quale sono alla ricerca anche dell’appoggio europeo. Ma le chance che questo progetto alternativo possa minacciare seriamente la BRI sono pressoché nulle: gli Stati Uniti non dispongono infatti né dell’empatia da parte dei paesi in via di sviluppo né del prestigio in tali paesi su cui può invece contare la Cina. Gli investimenti nelle infrastrutture sono peraltro in larga parte a gestione statale, ed il progetto degli USA fa affidamento su investimenti privati, notoriamente contrari a finanziare progetti di infrastrutture.

La Belt and Road è ancora alle prime armi, e si tratta di un progetto che andrebbe considerato nell’arco di almeno cinquant’anni, se non di più. Il suo impatto, che già ora è evidente, in futuro sarà colossale: trasformerà il mondo velocizzando l’ascesa dei paesi in via di sviluppo e consolidando l’Asia orientale come epicentro dell’economia globale; attrarrà l’Europa sempre più ad est, rendendo l’Eurasia centrale ben più importante dell’America del Nord e diminuendo il ruolo e l’influenza degli USA nell’economia internazionale, valorizzando invece la Cina e dando vita ad una nuova era globale. Il Piano Marshall del secondo dopoguerra aveva proporzioni decisamente minori rispetto alla BRI ma fu comunque in grado di rimodellare l’Occidente e gli diede un vantaggio decisivo nella Guerra Fredda; oggi la Belt and Road si prospetta ancora più influente ed importante nel dare forma al prossimo ordine mondiale.