1267.- STIAMO VALUTANDO UN ALTERNATO ALL’F-35? PERSEVERARE EST DIABOLICUS

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13 giu 2017 – L’USAF annuncia la messa a terra a tempo indeterminato di tutti gli F-35A in forza al 56° Fighter Wing, responsabile dell’addestramento dei piloti. “Anche se un gruppo di F-35 può arrivare dove è necessario e ammesso che sia necessario, qual è il vantaggio se non può compiere le sue missioni?”

A giugno, 55 F-35 della Lockheed Martin, pari ad un quarto dell’intera flotta prodotta e consegnata, sono stati messi a terra a tempo indeterminato a causa dei problemi legati all’irregolare sistema di erogazione dell’ossigeno per i piloti. Nella nota diramata questa mattina dall’USAF, si annuncia la sospensione delle operazioni di volo, a tempo indeterminato, di tutti gli F-35 in forza al 56° Fighter Wing, presso la base aerea di Luke, a nord-ovest di Phoenix, Arizona, responsabile dell’addestramento dei piloti Usa e della nazioni partner, Italia compresa.

Le operazioni di volo di tutte le altre basi non sono state sospese.

Il business legato alla piattaforma tattica F-35 rappresenta circa il 37 per cento del totale delle entrate per Lockheed. Durante il primo trimestre, i profitti della società dal settore aeronautico sono aumentati dell’8 per cento, prevalentemente per effetto delle maggiori vendite legate all’F-35. I 220 F-35 consegnati, hanno complessivamente volato per 95.000 ore di volo. Una coppia di F-35A è attesa al salone di Le Bourget, a Parigi.

F-35A: flotta messa a terra

La base aerea di Luke ospita l’ F-35 Academic Training Center, responsabile dell’addestramento di tutti i piloti dell’Air Force e della nazioni partner che hanno acquistato la variante a decollo ed atterraggio convenzionale (Italia compresa). Attualmente ospita il più grande rischieramento F-35 al mondo, con una media di 25 missioni di addestramento al giorno. A produzione seriale avviata, presso la Luke AFB dovrebbero essere stabilmente schierati 144 F-35A a supporto del programma di addestramento nazionale ed internazionale per la conversione sulla piattaforma di quinta generazione. La base aerea di Eglin è responsabile dell’addestramento per la variante C. I piloti del Corpo dei Marine, così come quelli inglesi ed italiani che voleranno sulla variante B, si addestrano presso la Marine Corps Air Station di Beaufort, nella Carolina del Sud.

I cinque incidenti, secondo i dati ufficiali del Pentagono, sarebbero avvenuti dal 2 maggio scorso. Accertati casi di ipossia o privazione dell’ossigeno.

“Dallo scorso due maggio, cinque piloti della variante F-35A, assegnati alla Luke AFB, hanno riportato incidenti fisiologici durante il volo. In ogni caso, il sistema di backup ha consentito ai piloti di effettuare le procedure corrette, atterrando in sicurezza. Tutti i piloti, americani ed internazionali, saranno istruiti sulla situazione e sulle procedure per riconoscere i sintomi di ipossia. I piloti saranno inoltre aggiornati su tutti gli incidenti avvenuti e sulle procedure da attuare per recuperare in sicurezza l’aereo. Il 56° Fighter Wing coordinerà l’analisi tecnica degli incidenti fisiologici avvenuti e le possibili opzioni per mitigare il rischio e consentire un ritorno alle operazioni di volo”.

La messa a terra riguarda soltanto i 55 F-35A schierati nella base aerea di Luke. I problemi di ipossia non riguarderebbero le varianti B (decollo corto e atterraggio verticale) e C (per portaerei). Tutte le altre basi continuano regolarmente le operazioni di volo. Eppure, secondo la relazione, gli incidenti si sono verificati con cinque diversi F-35A realizzati con differenti partite di produzione. Nella nota non si precisa se ad essere stati colpiti dall’ipossia siano stati i piloti statunitensi o quelli delle nazioni partner. L’ipossia, una carenza di ossigeno nell’intero organismo, può impedire ai piloti di pensare chiaramente o reagire rapidamente. Gli effetti sono diversi: dai problemi respiratori ad acutezza mentale ridotta fino ad arrivare ad un degrado delle capacità motorie di base ed alla perdita di coscienza.

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Il costo totale del programma F-35 è stimato in 319 miliardi di dollari a cui vanno aggiunti 55,13 miliardi di dollari in ricerca e sviluppo e 4,79 miliardi di dollari in military construction. La fase di ricerca e sviluppo continua a richiedere fondi suppletivi. E’ comunque innegabile una curva di apprendimento efficiente e costante. Ad oggi Lockheed ha ricevuto ordini per 373 F-35, consegnandone 200. Altri 66 saranno consegnati entro il 2017. Gli Stati Uniti dovrebbero acquistare 1763 F-35A per l’Air Force, 353 F-35B e 67 F-35C per il Corpo dei Marine e 260 F-35C per la US Navy.

L’Italia ha acquistato 90 F-35: trenta nella versione B (15 previsti per la Marina ed altri 15 per l’Aeronautica, mentre tre saranno permanentemente destinati negli Stati Uniti per operare presso l’Integrated Training Center) e sessanta F-35A, variante a decollo ed atterraggio convenzionale.

Il problema dell’ipossia

L’ipossia è la mancanza di ossigeno nei tessuti del corpo. Sul terreno gli umani respirano l’aria con una concentrazione di ossigeno del 21 per cento per assicurare che il flusso sanguigno sia sufficientemente ossigenato per rimanere in vita. Quando aumenta l’altitudine e diminuisce la pressione dell’aria, diventa più difficile ottenere l’ossigeno necessario, aumentando la probabilità che l’ipossia si verifichi. Tra i primi sintomi la stanchezza, la confusione, l’incapacità di concentrarsi, la perdita di coscienza e potenzialmente la morte. I caccia moderni garantiscono un sistema di erogazione dell’ossigeno primario ed uno di backup per consentire al pilota di respirare ad altitudini superiori ai 10.000 piedi.

Nel 2011, l’intera flotta F-22 Raptor fu messa a terra per cinque mesi dopo che diversi piloti furono colpiti dai sintomi dell’ipossia. Documentato per la prima volta nel 2008, è stato pubblicamente confermato dal Pentagono soltanto il 16 novembre del 2010, quando il pilota Jeffrey Haney, in avvicinamento presso la base aerea di Elmendorf, vicino Anchorage, Alaska, si schiantò con il suo F-22 a Mach 1,1. La prima contromisura, poi rivelatasi inefficace, fu quelle di fissare una quota massima di 25 mila piedi per le operazioni di volo. La flotta da caccia di quinta generazione fu messa a terra il 3 maggio del 2011. Il malfunzionamento identificato causava la contemporanea interruzione dell’impianto di pressurizzazione e condizionamento e del sistema di generazione dell’ossigeno. Le restrizioni di volo furono rimosse nel settembre del 2011, con l’adozione di ossimetri per misurare la quantità di ossigeno presente nel pilota, segnali acustici per la mancata erogazione, un sistema automatico di backup, una nuova tuta Anti-G e costanti test fisiologici sui piloti.

Il problema dell’erogazione dell’ossigeno continua a riguardare sia la componente da caccia imbarcata (Hornet, Super Hornet e Growler) che quella da addestramento T-45C Goshawk sulle portaerei statunitensi. Le cause che generano questi sintomi restano avvolte nel mistero. Sulle portaerei Usa sono state installate delle camere iperbariche per contrastare gli effetti dell’ipossia.

La Marina è al corrente del problema fin dal 2009, anche se gli episodi sono iniziati a diventare preoccupanti nel 2010. La US Navy ha adottato 19 modifiche nelle cellule Hornet che non si sono rivelate ancora efficaci. Il problema è così grave che la formazione degli equipaggi per contrastare i fenomeni di ipossia avviene una volta l’anno rispetto a quella quadriennale prevista fino al 2010.

Gli F-18 Hornet non sono stati dotati di un sistema di monitoraggio e rilevazione dell’ossigeno che arriva al pilota. I dispositivi non sono mai stati installati: il pilota, quindi, non si rende conto che sta inalando gas potenzialmente nocivi. L’unica soluzione ad oggi prospettata, in attesa delle nuove modifiche al respiratore che non saranno pronte prima della fine dell’anno, è lasciata proprio al pilota. Il pilota colto da ipossia, potenzialmente incapace di pensare ed agire dovrebbe, seconda la Marina, staccare il respiratore e prendere la bomboletta d’ossigeno in dotazione che assicura un’ora d’aria respirabile. Se il pilota si trovasse oltre il raggio operativo, le conseguenze potrebbero essere fatali. La Marina si è detta fiduciosa nella capacità dei piloti di riconoscere i sintomi dell’ipossia. Senza i cacciabombardieri multiruolo di prima linea, i vettori di proiezione nel globo: le portaerei, non avrebbero alcun senso di esistere.

An F-35A Lightning II Joint Strike Fighter takes off on a training sortie at Eglin Air Force Base, Florida

Quest’aeroplano è un problema. Nel 2014, scrivevano degli F-35:

“Le notizie che arrivano dall’altra parte dell’Atlantico confermano che abbiamo fatto bene a volere una moratoria sugli F-35 e a chiedere il dimezzamento delle spese”. L’ultimo stop del Pentagono, che ha deciso di lasciare a terra per ulteriori controlli l’intera flotta degli F-35, non sorprende Gian Piero Scanu, capogruppo Pd in Commissione Difesa alla Camera, uno dei più attivi nell’elaborazione dell’indagine conoscitiva sui sistemi d’arma realizzata dal Partito Democratico.
“Molte delle riserve manifestate dalla Commissione Difesa Pd, e dall’intero gruppo parlamentare alla Camera, discendevano dalla presa d’atto di tutta una serie di riserve e valutazioni critiche espresse soprattutto in sede americana”, osserva Scanu. Con questo altolà (il secondo in sedici mesi per problemi al motore), “il Pentagono conferma di occuparsi in maniera molto seria delle proprie competenze: il rigore, direi doveroso, con cui la Difesa americana tratta questa materia ci tranquillizza molto”.
L’orientamento del gruppo rappresentato da Scanu non è quello di abbandonare il programma. “La nostra partecipazione – sottolinea il deputato – non è in discussione”. Resta il fatto che in una fase di rinegoziazione come quella in corso (in cui l’Italia intende ridurre da 12 a 6 miliardi la spesa destinata ai caccia) è bene non dare nulla per scontato. “Considero impossibile che si possa procedere all’acquisto anche di un solo F-35 senza che ci sia un riconoscimento unanime della sicurezza e della praticabilità di questo strumento”, prosegue il capogruppo. Come dire: la linea generale è quella stabilita (moratoria + dimezzamento dei costi) ma tutto può ancora succedere, perché fino a quando questi aerei – che finora hanno avuto più problemi che altro – non saranno perfettamente ‘a posto’ nessun acquisto potrà essere giustificato.
“Ritirarci sarebbe prematuro. Ci muoveremo col buonsenso”, prosegue Scanu. “Certamente non compreremo nulla che non sia assolutamente affidabile, motivato e giustificato. Il rigore del Pentagono su questo ci tranquillizza”. Gli ultimi difetti tecnici verranno discussi a fine mese in Assemblea, nell’ambito di una mozione che riprenderà quella proposta dai Dem e votata in Commissione Difesa alla Camera.
L’ennesima battuta d’arresto del programma militare più costoso della storia dovrà essere tenuta in conto anche dai relatori del Libro Bianco della Difesa che, nelle intenzioni della ministra Roberta Pinotti, dovrebbe essere pronto entro la fine dell’anno. Il Libro Bianco – che il ministero ha deciso di aprire anche al contributo dei cittadini – conterrà la posizione del governo sugli strumenti necessari al futuro delle nostre forze armate, F-35 inclusi. Una volta che l’esecutivo avrà ultimato il testo, l’ultima parola spetterà in ogni caso al Parlamento in quanto titolare delle decisioni sui sistemi d’arma (come previsto dall’articolo 4 della legge 244 del 2012).

 

E, ora, uno sguardo alle nuove navi portaeromobili italiane

 

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Il Cavour CVH 550, di 21.160 tonn., 27.900 tonn. a pieno carico, è una portaerei (incrociatore portaeromobili secondo la classificazione ufficiale) STOVL (a decollo corto ed atterraggio verticale) della Marina Militare italiana. Dal 2011 è la nave ammiraglia della flotta. E’ costata al contribuente 1 miliardo e 350 milioni di euro per il solo scafo, senza la componente aerea imbarcabile di 10 (dieci!)  aerei STOVL/V/STOL  F-35B e 12 elicotteri ASW.  Dove andremo mai con 10 F-35B ? Ma, soprattutto, quale è la dottrina e il pensiero strategico della Marina Militare, visto che l’Italia che va verso un ridimensionamento tale da farla apparire solo una parte di altre Marine Militari europee?

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La portaerei LHA  Giulio Cesare da 36.000 tonn., in costruzione.

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E questa è l’LHD tutto ponte, di 21.000 tonn., 180 metri di lunghezza e 25 nodi di velocità, da un miliardo e 126 milioni di euro. L’immagine somiglia poco a una portaerei e mantiene l’aspetto pacifico di un’unità tutto ponte, dedicata alla protezione civile. La vocazione “a doppio uso”, un po’ militare e un po’ umanitario, è infatti quella che ha permesso il varo in Parlamento del piano straordinario da 5,4 miliardi di euro per dotare la Marina di navi moderne e sostenere la cantieristica nazionale. Così il ponte viene presentato ingombro di container con il simbolo della Croce rossa, evidenziato pure sulle tende bianche nella stiva e nell’ampio ospedale di bordo allestito alla carlona “da chi non sa”. Ma le prime informazioni sembrano indicare un progetto molto più agguerrito, destinato a farla diventare la seconda ammiraglia per mostrare la bandiera tricolore sui mari. Facciamo chiarezza! ma non dobbiamo cedere la sovranità?

 

Oggi, è la volta dell’ossigeno, ma domani? Ecco le previsioni, che per l’Italia riguardano la flotta di “mezze” portaerei: Cesare, Cavour, Garibaldi, già di loro di difficile collocazione nel panorama strategico, cioè, o troppo grandi o troppo piccole.

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I costi operativi dell’F-35 della Lockheed Martin Corp. si gonfieranno, a meno che la scarsa affidabilità del programma più costoso del Pentagono migliori, secondo una valutazione dell’ufficio dei test del dipartimento della Difesa. Aereo e componenti non sono affidabili quanto previsto, e richiedono più tempo per le riparazioni del previsto, secondo la presentazione del direttore dei test operativi ai funzionari della difesa e agli assistenti del congresso. Circa il 20 per cento degli aviogetti deve aspettare le componenti dai depositi perché i fornitori non possono tenere il passo tra produzione mentre inviano le componenti per le riparazioni. L’attenzione si concentra su costi e ritardi in quello che ora è un programma da 379 miliardi di dollari, previsti per acquisire una flotta di 2443 caccia per Air Force, Navy e Marine Corps. Ma operare e mantenere gli aviogetti nei prossimi decenni è un’altra seria sfida che può distruggere il bilancio del Pentagono. La disponibilità di pezzi di ricambio per i 203 F-35 già assegnati “peggiora, influenzando il rateo di volo” e l’addestramento dei piloti, secondo una presentazione dell’8 maggio ottenuta da Bloomberg News. I tassi di affidabilità collegati a “guasti critici sono peggiorati nell’ultimo anno”, dato che il miglioramento “stagna”.

Affliggendo il bilancio
Queste tendenze significano che i costi del “ciclo di vita” a lungo termine degli aeromobili “probabilmente aumenteranno in modo significativo” rispetto alla stima attuale di 1,2 trilioni di dollari, influenzando i budget delle forze armate, secondo la presentazione che aggiorna la relazione annuale di gennaio. Joe DellaVedova, portavoce dell’ufficio del programma F-35 del dipartimento della Difesa, dichiarava in un’email che dal 2015 la stima dell’ufficio delle spese operative annuali, compresi i costi di volo, è diminuita del 2,2 per cento per la versione dell’Air Force, del 3,3 per cento per i Marine Corps e il 4,2 per cento per la Navy. “Queste riduzioni sono il risultato di maggiore manutenzione e operatività; mente i sistemi d’arma maturano, il progetto si stabilizza e la manutenzione diventa più efficiente ed efficace”. Il presidente Donald Trump ha chiesto 70 F-35 nel bilancio 2018, dai 63 dell’anno scorso. I due principali comitati sulla Difesa della Congresso hanno segnalato questa settimana di volerne aggiungere addirittura altri 17. Anche i negoziati tra Lockheed e Pentagono sono in corso per un “blocco di acquisto” di 445 aerei per Stati Uniti ed alleati. La presentazione dell’ufficio dei test fornisce una panoramica delle tendenze di affidabilità, manutenzione e disponibilità che in gran parte decide se forze armate e alleati possono permettersi di acquistare tutti gli aerei previsti, perché la maggior parte dei costi è assorbita da operazioni a lungo termine e supporto.

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“Notoriamente scadente”
“Anche se un squadrone di F-35 può arrivare dove è necessario, qual è il vantaggio se non compie le missioni?” commenta l’analista Dan Grazier del Progetto per il controllo governativo di Washington sulla valutazione di gennaio dell’ufficio dei test. “Questo è uno dei problemi più duraturi del programma F-35. La flotta ha avuto un record notevolmente scadente di affidabilità”. L’ufficio dei test ha affermato nell’ultima valutazione che l’andamento della disponibilità degli aeromobili nei test di volo o addestramento “è stato scarso negli ultimi due anni perché le iniziative per migliorare l’affidabilità” non si traducono ancora in maggiore disponibilità”. I Marines hanno provveduto a far sospendere i voli degli aviogetti di base a Yuma, in Arizona, per problemi di affidabilità del programma del sistema diagnostico di manutenzione. La disponibilità di volo degli F-35 nel tempo dovuto, è pari al 52 per cento, a dispetto dell’obiettivo intermedio del 60 per cento e dell’80 per cento necessario per avviare i test di combattimento l’anno prossimo. DellaVedova non contesta il 52 per cento, dicendo che i tassi di disponibilità “dovrebbero aumentare mentre i nuovi F-35 vengono consegnati ogni mese”. Il 52 per cento è il dato combinato di aerei recenti e più vecchi, ha detto, e i nuovi aeromobili mostrano “una significativa migliore affidabilità e disponibilità”. Il 388esimo stormo caccia dell’Air Force della base aerea di Hill, Utah, attualmente dice che i suoi aerei sono disponibili al 73 per cento del tempo necessario.

‘Effetto positivo’
Della Vedova ha dichiarato che il programma migliora anche la previsione sulle necessità delle parti di ricambio e il tempo necessario per le riparazioni, “tutte hanno un effetto positivo”. Il tenente-colonnello Roger Cabiness, portavoce dell’ufficio dei test, ha affermato che i temi citati nella presentazione dell’8 maggio persistono, anche se alcuni dati specifici citati sono cambiati “in quanto il programma continua ad adottate correzioni e scoprire nuove carenze” nella fase di sviluppo da 55 miliardi di dollari, che si prevede termini all’inizio del prossimo anno. Cabiness affermava che i dati di affidabilità più recenti, che l’ufficio dei test ha ricevuto dopo l’informativa dell’8 maggio, indicherebbero che “complessivamente, il rateo è peggiorato” per i velivoli di Air Force e Marine Corps e migliorato per la versione della Navy. L’Air Force acquista il grosso degli F-35. Un rateo chiave è il numero medio di ore di volo tra i guasti critici, che potrebbero rendere un aereo inaffidabile o incapace di completare la missione. L’obiettivo degli F-35 dell’Air Force è 20 ore tra i guasti dopo 75000 ore di volo. Dall’agosto scorso, i modelli dell’Air Force avevano in media solo 7,3 di ore tra i guasti dopo 34197 ore di volo, secondo la presentazione dell’ufficio dei test.

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