776.-PRESENTO “I PROPRIETARI DELLE NAVI NEGRIERE” di Maurizio Blondet, LA FLOTTA D’INVASIONE e la Missione Eunavfor Med

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Il teatro romano della bellissima Sabratha

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IN CORSO DI STESURA

Si dice che la ribellione di Gorino sia stato solo un inizio. Intanto, prosegue senza sosta il flusso di migranti dalle coste africane verso l’Italia, che continua a portare con sé anche qualche carico di morti: nell’ultima settimana sono stati recuperati nel Canale di Sicilia 26 cadaveri – 23 solo negli ultimi tre giorni – e sono state “tratte in salvo”, rectius, caricate e scaricate 6.500 persone. Si teme, inoltre, che un numero imprecisato di migranti siano annegati durante le traversate e siano scomparsi in mare. Circa 4.292 i migranti che stanno arrivando nei porti della Sicilia dopo i trasbordi tra le coste del Nordafrica e l’Isola. Non sono salvataggi! Queste navi fanno la spola, avanti e indietro, senza soste, da mesi e stiamo assistendo a una vera e propria catena di montaggio, diretta da chi vuole rubarci l’identità e la Nazione.

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Il mare restituisce le vittime dei trafficanti alla spiaggia di Sabratha. I salvataggi in alto mare e i morti sono di quelli che, evidentemente, non sono stati portati sotto bordo alle navi perché non vogliono pagare il pizzo, o sono stati vittime di incidenti, oppure, sono stimolatori di stampo mafioso, funzionali al progetto dell’invasione.

 

Ecco l’editoriale di Blondet: 

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     25 ottobre 2016 . Ricevo da Palermo queste informazioni dal lettore MM. Le pubblico volentieri, già il titolo merita. mb

NELLA GIORNATA DI OGGI – 24 OTTOBRE 2016 (link 1 / 2 / 3)
la nave Siem Pilot, con 1.117 migranti e 17 salme è giunta a Palermo;
Il mercantile tanker Okyroe, con 758 migranti ad Augusta;
la nave Dignity I, con 552 migranti arriverà a Trapani;
la nave Werra (della Marina tedesca …ndr) con 857 migranti nel pomeriggio a Reggio Calabria;
la nave Corsi con 358 migranti arriverà a Crotone;
la nave Beckett con 650 migranti giungerà a Pozzallo;
la nave Aquarius giungerà domani a Taranto con 520 migranti;

la nave Luigi Dattilo,che ha già a bordo 434 migranti;
la nave Iuventa con 278 migranti;
la nave Rio Segura con 117 migranti;
un veliero bialbero, a Capo di Leuca, con 120 migranti. (link 4 / 18)

TOTALE 5.761

Dirottata ieri su Catania nave Enterprise, con 625 migranti e tre cadaveri. E’ approdata, invece, a Napoli Nave Gregoretti, della Guardia Costiera, con a bordo 463 migranti ed il cadavere di una donna incinta, di 24-25 anni, recuperato giorni fa a bordo di un gommone. Nave per nave, Vi aggiungo le immagini di queste navi negriere e in calce vi illustro meglio queste navi e la Eunavfor Med: missione europea operativa, che Vi fa capire come Bruxelles sia parte dirigente dell’invasione dell’Italia. ndr)

CONCLUSIONI
Quello che sta veramente accadendo è semplicemente il tentativo di de-nazionalizzare gli stati nazionali attraverso l’uso di migranti non assimilabili. Se fosse solo un problema demografico come viene raccontato, sarebbe prioritario mettere gli italiani in condizione di non emigrare (oltre 200 mila nel 2015 di cui 107 mila ufficialmente), o sarebbe piu conveniente l’immigrazione di popolazioni a noi più affini. Gli ucraini se potessero verrebbero in massa. Affini etnicamente e religiosamente, avrebbero il vantaggio che i loro figli sarebbero totalmente assimilati, senza ghetti di emarginati rancorosi di tipo francese o statunitense. Ma questo non va bene. Perché quello che serve è proprio l’immissione di popolazioni che non possano assimilarsi. Per destabilizzare e permettere il controllo remoto dello stato-colonia. Tutto questo in qualche maniera richiama la decolonizzazione dell’impero britannico, quando dal 1947 le colonie ottennero l’indipendenza e i britannici disegnarono i confini in modo da non regalare mai una omogeneità etnica. Un simpatico lascito di caos. Le élite che controllano gli Stati Uniti si stanno preparando al dopo-Nato e un’Europa massacrabile da conflitti interni è quanto di più auspicabile.

N O T A

Fin qui, Maurizio Blondet, ma le traversate non sono solo fuga dalla disperazione, c’è anche chi lucra sui viaggi della speranza: a Catania la polizia ha eseguito un’ordinanza cautelare nei confronti di 15 nigeriani accusati di avere gestito una tratta di giovanissime loro connazionali che avrebbero “reclutato, introdotto, trasportato e ospitato” in Italia per “costringerle ad esercitare la prostituzione”. Sono indagati, a vario titolo, di associazione per delinquere, tratta di persone con l’aggravante della transnazionalità e di induzione e sfruttamento della prostituzione. Indagini della squadra mobile hanno evidenziato l’esistenza di più organizzazioni criminali – con basi in Nigeria, Libia, Catania, Campania ed in altre città del Nord Italia – che secondo l’accusa reclutavano in Nigeria giovani donne che, dopo essere state sottoposte a rito “voodoo” ed avere contratto un debito, venivano trasferite dapprima in Libia, quindi condotte a bordo di imbarcazioni in Italia.

LA FLOTTA D’INVASIONE

Vediamo nave per nave, con alcune immagini e alcune note che abbiamo aggiunte per voi a quelle dell’editoriale.

La nave SIEM PILOT

La SIEM PILOT (IMO: 9510307, MMSI: 257458000) è una nave offshore tug/supply ship costruita nel 2010, che naviga attualmente sotto bandiera della Norway. La SIEM PILOT ha lunghezza totale di 88m e larghezza massima di 20 m. La stazza lorda è di 5106 tonnellate. Dal giugno 2015, ha sbarcato in Italia già 19.209 migranti.
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L’equipaggio dice su Twitter di non aver mai imbarcato così tante persone; ma può farlo? Ecco il rapporto della missione del 26 maggio 2016, con 1.000 migranti: “The refugees were picked up by the Italian ship after departing from the Libyan city of Sabratha in crowded rubber boats by night. They were then transferred to the Norwegian ship Siem Pilot”.

Avete capito? Le navi italiane vanno a prendere i migranti da battelli stracarichi, dopo la partenza dalle spiagge di Sabratha, di notte e li trasbordano sulle navi negriere. Se questa non è una guerra, è una guerra!

Il quartier generale della nave è alle Isole Cayman (Siem Offshore), ma fa parte del gruppo britannico Subsea-7 del signor Kristian Siem (link 5). Martin Siem, papà di Kristian, ha lavorato durante la guerra per una rete di intelligence alleata (la norvegese Rmo) fino a divenirne il responsabile. A lui si deve l’affondamento nel gennaio 1945 della nave tedesca SS Donau definita la “Nave degli schiavi”, in quanto impiegata per portare ebrei norvegesi da Oslo ai campi tedeschi in Polonia (link 6 / 7). Può essere che in quel periodo fosse già entrato in contatto con il polacco Yaakov Meridor, allora membro di Irgun e Haganah (organizzazioni paramilitari ebraiche) e successivamente ministro in Israele. Rapporti evidentemente intensi viste le foto che li ritraggono insieme e se nel 1965 dovette dimettersi da direttore generale della Akers Mekaniske Verksted, per aver fornito navi a Israele dai cantieri francesi di Cherbourg, nonostante il divieto allora imposto da De Gaulle, con la celebre operazione Noah (link 8),. Tant’è che la vita di Martin, padre di Kristian, su wikipedia esiste solo in tre lingue: ebraico, norvegese e inglese.

Il mercantile OKYROE

L’OKYROE batte bandiera delle Isole Marshall, appartiene alla PST Energy 8 Shipping LLC con operatore la Product Shipping & Trading SA (acronimo sempre PST), con sede ad Atene (link 9).

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Questa compagnia è costola della Oceanbulk Group (link 10), il cui chief executive officer è Spyros Capralos, gia’ executive governor of the National Bank of Greece, poi presidente del comitato olimpico greco, mentre presidente è Hamish Norton, laurea in fisica ad Harvard e PhD a Chicago, e per 15 anni alla Lazard Frères & Co. (link 11). La nave OKYROE (IMO: 9273088, MMSI: 538002621) è una nave crude oil tanker costruita nel 2004 che naviga attualmente sotto bandiera della Marshall Islands. A confronto con le altre navi negriere, la OKYROE è una nave grande: ha lunghezza totale di 228m e larghezza massima di 32 m. La stazza lorda è di 42469 tonnellate.

La nave DIGNITY I

La nave è giunta a Trapani l’altro ieri, sbarcandovi i 552 migranti a bordo, per ripartire alla volta di La Valletta (Malta), dove ha ormeggiato oggi a mezzogiorno.  La nave batte bandiera panamense, ed è di Medecins sans Frontieres e fa la spola per i migranti, come dicono i porti toccati in questo mese di ottobre: Malta, Trapani, Augusta, Pozzallo, Reggio Calabria.

DIGNITY I (IMO: 7302225, MMSI: 371464000) è una nave offshore tug/supply ship costruita nel 1973, che ha lunghezza totale di 50m e larghezza massima di 12 m. La stazza lorda è di 645 tonnellate. E’ una navicella, ma rende bene.

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Medecins sans Frontieres, invece, è l’organizzazione fondata da Bernard Kouchner (link 12), fino a novembre 2010 ministro degli Esteri nel governo Sarkozy, proprio il governo che ha scatenato la guerra alla Libia di Gheddafi e contribuito a fare lo stesso contro la Siria di Bashar al Assad, creando ondate di profughi che le navi Dignity, Bourbon Argos e Aquarius, vanno poi regolarmente a prendere a 15 miglia dalla costa libica per portarli da noi a 300 miglia di distanza. Quello stesso Kouchner definito dal Jerusalem Post come uno tra i 15 ebrei più influenti al mondo (link 13). I dati ufficiali MsF per il 2015 indicano 20.129 salvataggi diretti e più di 80 sbarchi in Italia. Ma quest’anno sono stati molti di più’.

La nave WERRA

Nave WERRA è una nave ausiliaria della marina militare tedesca (Codice NATO A514) (link 14) e per ironia della sorte a fine ‘800 si chiamava così una nave che trasportava immigranti dalla Germania a New York (link 15). La WERRA ha lunghezza totale di 101m e larghezza massima di 16 m.

La nave ausiliaria Werra, insieme alla fregata Schleswig-Holstein partecipa alla missione EU NAVFOR MED e tra i loro compiti vi è anche il monitoraggio delle attività illegali rilevate in mare aperto allo scopo di acquisire informazioni sulle organizzazioni criminali che le mettono in atto. Altresì le navi sono impegnate nel salvataggio dei migranti in viaggio verso le coste italiane. La Marina tedesca ha salvato o imbarcato 6602 persone dall’avvio della missione il 7 maggio 2015.

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Il Werra è stato, di recente, sostituito dalla nave supporto al combattimento tedesca, FGS Berlin. Con il comandante Marcel Rosenbohm, FGS Berlin è arrivata nel porto italiano di Augusta, il 14 ottobre scorso, per iniziare le operazioni con la forza navale dell’UE.

La nave CORSI, CP906

La nave CORSI è un pattugliatore d’altura della Guardia costiera italiana (NATO). Appartiene ad una classe di motocannoniere,  convertite al pattugliamento, che dislocano da 390 a 420 tonn. e sono in servizio con Panama, Iraq e Malta. Il Corsi è stato costruito al Muggiano nel 2002 e sta svolgendo un incessante attività di trasbordo, dei migranti, che potete vedere in un video e in una nota, di seguito.

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Video relativo alle operazioni di soccorso portate a termine lo scorso 22 ottobre nel Mediterraneo Centrale da Nave Corsi CP 906 della Guardia Costiera in favore di due gommoni con a bordo, complessivamente, circa 250 migranti.

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CROTONE, 24 ottobre 2016 – Sono 358 i migranti giunti oggi nel porto di Crotone la nave “Corsi”, pattugliatore della Guardia costiera, soccorsi tra le coste del Nord Africa e quelle siciliane. Tra coloro che sono sbarcati, 14 sono i minori non accompagnati che sono stati ospitati in strutture idonee.

Nel piano di riparto disposto dal Ministero dell’Interno, un gruppo di 58 immigrati partirà questa sera per la Toscana, mentre domani è previsto il trasferimento di altre duecento persone, destinate a raggiungere Lazio, Liguria e Puglia. Il restante gruppo di immigranti rimarrà in Calabria.

Tra le persone arrivate sono stati riscontrati una cinquantina di casi di scabbia. Le operazioni di sbarco sono state coordinate dalla Prefettura di Crotone mediante il consueto dispositivo di accoglienza che comprende la Misericordia di Isola Capo Rizzuto, Croce Rossa e Questura.

La nave SAMUEL BECKETT

La SAMUEL BECKETTè un pattugliatore off-shore (OPV) della Marina Militare irlandese (partner NATO dagli anni ’90).

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Mentre scriviamo, è appena attraccata al porto di Crotone con 653 migranti e 2 salme a bordo.

(Lo sbarco di oggi si somma a quello di oltre mille migranti di ieri nei porti di Vibo Marina e Reggio Calabria, raggiungendo così la cifra di circa 2000 persone accolte in Calabria negli ultimi due giorni).

La nave AQUARIUS con 520 migranti,

la nave delle associazioni europee per salvare i migranti fa anch’essa parte della flotta di Medecins sans Frontieres, di Bernard Kouchner, ex ministro degli Esteri nel governo Sarkozy, come la nave Dignity, di cui sopra. La missione è promossa da Sos Méditerranée, organizzazione umanitaria nata in Germania e attiva in Francia e Italia. A bordo ci saranno gli operatori di Medicins Du Monde. SOS Méditerranée è un’iniziativa di cittadini con varie competenze professionali (marittime, umanitarie, mediche, giuridiche). L’associazione aspira ad aprirsi alla società civile europea e africana.

aquarius“Aquarius” è una nave guardapesca di 77 metri che può ospitare fino a 500 persone.

Importante questa dichiarazione del comandante dell’Aquarius Klaus Vogel: “Al di là del dibattito politico infinito sul tema dell’immigrazione – dice il capitano Vogel, promotore del progetto – abbiamo voluto fortemente metterci insieme per agire concretamente a favore delle vite umane. Siamo un modello che nasce dal basso e che si fonda soltanto sulla forza della società civile europea che vuole dare una risposta diversa in termini di salvataggio e di accoglienza. Il nostro vuole essere un modello umanitario, fatto da una squadra che ci crede e che guarda ai fatti e non alle parole che rimangono vane se non sono avvalorate da scelte forti”. Peccato che non si dica il perché tutta l’Africa debba sbarcare in Italia e che non esistono progetti concreti per accogliere questi migranti, ma solo buone intenzioni o interessi loschi.

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La nave DATTILO

La nave, con 434 migranti, è una Guardia Costiera della Marina Militare Italiana (NATO).

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La nave di soccorso e salvataggio d’altura Luigi Dattilo CP 940 della Guardia Costiera, MMSI 247330500, di 3464 tonno., costruita nel 2013. Ha predisposizioni per l’imbarco di 600 naufraghi, ma ne sta imbarcando anche un migliaio per volta.

 

La nave IUVENTA

La pattuglia della “Iuventa” si muove al largo della costa libica e tiene contatti con il MRCC (il Comando Generale della Capitaneria di Porto) a Roma. L’iniziativa nascerebbe da due giovani di Berlino, Jakob Schoen, 20 anni, e Lena Waldhoff, 23 anni, che, nell’aprile del 2015, dopo aver appreso dell’ennesima drammatica morte nel mare nostrum da parte di migranti partiti dalle coste africane per raggiungere l’Europa, decidono di mettere in piedi l’associazione Jugend Rettet. Obiettivo: dotarsi di una barca per pattugliare il mare e salvare migranti. Nove giovani facenti parte della Jugend Rettet, un’imbarcazione chiamata “Iuventa” ed un equipaggio presente in nave composto da professionisti: questi i componenti di una missione di solidarietà dal basso, che da poco più di due settimane sta pattugliando le acque del Mediterraneo ed è già andata in soccorso di diversi migranti. Anche per loro, il mio plauso e la domanda:M “Perché in Italia?”

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La nave sbarcherà 283 migranti.  È un prodotto di marketing, una simpatica operazione PSYOP (come gli striscioni Refugees Welcome agli stadi tedeschi in cambio di benefit e biglietti agli ultrà). Jakob Schoen e Lena Waldhoff, due ventenni di Berlino fondano la associazione Jugend Rettet, lanciano un crowdfunding e trovano … trecentomila euro con cui comprano una nave. Se ci credete è un problema vostro. La Stampa e Repubblica ne hanno cantato le lodi in coro proprio perché voi ci crediate (link 16 / 17).

 

La nave RIO SEGURA

La RIO SEGURA sbarcherà 117 migranti.

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E’ un pattugliatore della Guardia Civil della Marina Militare Spagnola (NATO) di 1.667 tonno, lungo 73 m.  Anche la Spagna sbarca i migranti in Italia, ma i conti non tornano:  Un milione gli arrivi via mare in Europa nel 2015, qualche migliaio (credo 5.000) in Spagna. Un milione e 300mila le richieste d’asilo, solo 13mila a Madrid. Come è possibile che l’unico paese europeo che confina via terra con l’Africa – grazie a Ceuta e Melilla, le due enclave spagnole in Marocco – non sia stato investito dal flusso di profughi e migranti arrivati lo scorso anno?

Un VELIERO bialbero

Il due alberi, con 120 migranti a bordo, era stato abbandonato dai due scafisti ucraini.

1c19a8f154d9cc68e047ed98e6efc6e5-jpg_997313609Dal veliero, ormeggiato in prossimità di Punta Meliso, sono sbarcati circa 120 migranti. Giunto al largo della costa del Capo di Leuca, il veliero si era ancorato a pochi metri dalla scogliera. A bordo si vedevano dalla costa donne e bambini. Sul posto stanno operando due motovedette della Capitaneria di porto di Gallipoli con il supporto dell’equipaggio di un gommone della Guardia di Finanza. Il primo ad accorgersi dello sbarco è stato un carabiniere che si stava recando al lavoro e che ha sentito le urla dei migranti e poi un pescatore. Sono in corso operazioni di trasbordo che avvengono in mare. Una prima parte, 34 migranti, per la maggior parte donne e bambini, quasi tutti di nazionalità pakistana, sono già sbarcati al terzo braccio del porto di Santa Maria di Leuca.

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è una nave offshore tug/supply ship costruita nel 2013 che naviga attualmente sotto bandiera della Luxembourg. La BOURBON ARGOS ha lunghezza totale di 69m e larghezza massima di 15 m. La stazza lorda è di 2343 tonnellate.

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La Bourbon Argos, una delle navi di Medici senza frontiere, Msf, insieme con le navi Dignity I e Aquarius e in collaborazione con SOS Mediterranee, è impegnata, dal 21 aprile 2015, nelle operazioni di ricerca e soccorso in mare dei migranti, cui fornisce cibo, lenzuola termiche, acqua, materassi. Le navi hanno a bordo un coordinatore medico. Il 17 agosto, a 24 miglia nautiche a nord della costa libica, un motoscafo non identificato ha attaccato e sparato contro la Bourbon Argos da una distanza di 400-500 metri . Uomini armati, poi, sono saliti a bordo, dove non c’erano persone soccorse durante la giornata. Sia i membri dell’equipaggio sia i membri dello staff di Msf hanno preso la misura precauzionale di spostarsi nell’area sicura designata all’interno della nave e non ci sono stati feriti.

Dice Msf: “L’attenzione europea continua a essere concentrata sulla deterrenza e sulla sicurezza, un approccio che consideriamo pericolosamente miope e completamente inadeguato a rispondere a questa crisi”. “La ricerca e il soccorso sono solo misure palliative per far fronte alla mancanza di vie legali e sicure: oggi più che mai l’Europa e gli Stati membri devono mettere in atto un meccanismo proattivo per salvare vite umane e aiutare coloro in cerca di sicurezza”. MSF continua a insistere sulla necessità di alternative legali e sicure per chi attraversa il Mediterraneo centrale per fermare le morti in mare.”

A sorpresa mancano le navi MOAS (link 19), che vanno forte in Sicilia. La nave della spedizione MOAS si chiamano Phoenix e Topaz. La Phoenix  è lunga 43 metri (136-ft) ed è una costruzione in ferro del 1973 acquistata in Virginia. Disloca 483t, imbarca personale specializzato ed è stata attrezzata con 2 droni Schiebel S-100 “Camcopter” per localizzare in tempi record i gommoni in avaria e i migranti bisognosi di cibo, coperte e acqua. Massimo riserbo per il momento sull’investimento affrontato da Regina e Christofer. “Reuters” parla di “milioni di euro” per l’acquisto e l’adattamento dell’imbarcazione ma la cifra non è né confermata né dettagliata.

29copaxIl direttore generale del MOAS è Martin Xuereb (link 20), gia’ Ministro della Difesa di Malta fino al 2013, ma gli ideatori sono Regina e Christopher Catrambone, lei italiana di Malta e lui statunitense proprietario a Malta (dove ora risiede), di un aziendina di insurance e intelligence per zone di conflitto, “inspiegabilmente” inserito tra i 100 Global Thinkers del 2015 secondo Foreign Policy (link 21). Redattori di Foreign Policy (edito dalla Carnegie Endowment for International Peace, uno dei piu’ importanti think tank USA) sono persone del calibro del diplomatico Peter Galbraith, dell’assistente di Condoleezza Rice Christian Brose, del direttore della Commissione Attentati 9/11 Philip Zelikow, del funzionario del Pentagono Dov Zakheim, del mitico John McCain a tanti altri. E questi hanno deciso che questo sconosciuto era tra i 100 Global Thinkers del 2015. E subito il Ministro della Difesa di Malta è diventato il direttore generale! Capito il giochetto? Prova tu ad andare a Malta e vedi se il signor ex-Ministro ti ascolta.

Ma sono ben sette le imbarcazioni umanitarie presenti nell’area (Medici Senza Frontiere, Sos Mediterranée, Moas/Emergency, Seawatch, Jugen Retten), con il coordinamento della Guardia Costiera italiana. Di queste, citerò il Ketch Astral, donato da Livio Lo Monaco, il “rey de las camas”, il re dei letti del mercato spagnol.

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Da yacht di lusso, la Astral è stata trasformata così in nave di salvataggio, “dotata di sala infermeria, di scale e altre attrezzature per portare a bordo le persone in sicurezza”. 350mila euro di lavori, interamente finanziati da un crowdfunding lanciato da Proactiva Open Arms e tutt’ora in corso, che permettono alla nave di ospitare fino a 150 persone. Dieci i membri dell’equipaggio, fra cui due medici e quattro “socorristas” volontari.

 

EUNAVFOR MED: MISSIONE EUROPEA OPERATIVA

Veniamo alla missione europea Eunavfor Med, contro i contrabbandieri e trafficanti di esseri umani nel Mediterraneo. L’impiego di mezzi fatiscenti, inadatti alla navigazione in alto mare e sovraccarichi nel flusso migratorio ha portato al ripetersi di naufragi con un numero rilevante di morti in mare. 

A seguito del naufragio dell’aprile 2015, su proposta dell’Alto rappresentante dell’Unione per gli Affari Esteri e Politica di Sicurezza Federica Mogherini, il Consiglio Europeo ha definito un Action Plan sulla migrazione, fondato su 10 punti, al fine di evitare tragedie umane e individuare, fermare e mettere fuori uso imbarcazioni e mezzi usati o sospettati di essere usati dai contrabbandieri o dai trafficanti di esseri umani nel pieno rispetto del diritto internazionale. Il 22 giugno 2015, il Consiglio Affari Esteri dell’Unione Europea avviava ufficialmente l’operazione EUNAVFOR MED – operazione Sophia. Il comando operativo fu stabilito a Roma, sotto la guida dell’Ammiraglio Enrico Credendino e disponeva di 4 navi (portaerei Cavour, fregata tedesca Schleswig-Holstein, rifornitrice tedesca Werra e nave ausiliaria britannica Enterprise) e 5 velivoli (un aereo da pattugliamento francese, un Fairchild MPA SW3 Merlin III lussemburghese, 2 italiani e un elicottero britannico. 

Fasi dell’Operazione

L’operazione è suddivisa in quattro fasi:

  • (22 giugno – 7 ottobre 2015) – Fase UNO, volta a dispiegare le forze e raccogliere informazioni sul modus operandi dei trafficanti e contrabbandieri di esseri umani;
  • (7 ottobre 2015 – in corso) Fase DUE, durante la quale gli assetti della Task Force “potranno” procedere, nel rispetto del diritto internazionale, a fermi, ispezioni, sequestri e dirottamenti di imbarcazioni sospettate di essere usate per il traffico o la tratta di esseri umani. Tale fase è stata a sua volta suddivisa in una fase in alto mare, attualmente in corso, ed una in acque territoriali libiche, che potrà iniziare a seguito di una Risoluzione del Consiglio di Sicurezza delle Nazioni Unite e dell’invito del relativo Stato costiero;
  • Fase TRE, volta a neutralizzare le imbarcazioni e le strutture logistiche usate dai contrabbandieri e trafficanti sia in mare che a terra e quindi contribuire agli sforzi internazionali per scoraggiare gli stessi contrabbandieri nell’impegnarsi in ulteriori attività criminali. Anche questa Fase necessita di Risoluzione del’ONU e del consenso e cooperazione da parte del corrispondente Stato costiero;
  • Fase QUATTRO, che prevede il re-deployment.

Analisi dell’Operazione

Ad oggi, sono 25 i paesi europei che hanno aderito all’iniziativa, oltre all’Italia: Austria, Belgio, Bulgaria, Cipro, Estonia, Finlandia, Francia, Germania, Grecia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Malta, Paesi Bassi, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Regno Unito, Romania, Slovenia, Spagna, Svezia, Ungheria e Slovacchia.

Nella sua “Fase 1″, Eunavfor Med si è occupata della raccolta di informazioni e pattugliamento in alto mare per sostenere la rilevazione e il monitoraggio delle reti di contrabbando. Attività indispensabile per le fasi successive della missione. L’obiettivo sarebbe distruggere il business dei criminali dediti a traffici illegali, a partire da quello di esseri umani, ma – guarda caso – il soccorso in mare è un obbligo ineludibile per il diritto internazionale. Infatti, pur non rientrando nel mandato assegnatole, la missione sta contribuendo nel Mediterraneo Centrale all’attività di trasporto e salvaguardia della vita dei migranti in mare, prevedendo quello che viene chiamato soccorso, anche nelle procedure operative.  Sin dall’inizio dell’Operazione, le navi della Task Force europea hanno potuto contribuire allo sforzo che l’Italia, con l’Operazione Mare Sicuro, l’Europa con l’Operazione Triton dell’Agenzia Frontex e molte altre organizzazioni nazionali ed internazionali, con le quali EUNAVFOR MED è in stretto coordinamento. Il comitato Ue aveva approvato le regole d’ingaggio dell’operazione, che è in grado di salire a bordo, sequestrare e deviare le imbarcazioni sospettate di essere utilizzate per il traffico di essere umani, ma sempre e solo in acque internazionali e, ovviamente, in linea con il diritto internazionale. I trafficanti, ne siamo certi, sono rimasti impressionati da un nome così bellicoso e da regole d’ingaggio così aggressive. Le limitazioni fanno assomigliare Eunavfor Med/Operazione Sophia più a Mare Nostrum che a una missione di lotta alla criminalità. Del resto grazie a ben 4 unità navali della forza europea che avrebbero dovuti contrastarli (il sibillino mandato di Eunavfor Med definisce l’obiettivo di “interrompere il modello di business dei trafficanti”) i criminali libici hanno potuto incassare un triplo successo.
Innanzitutto i mille immigrati clandestini imbarcati dalle navi Ue e portati in Italia hanno fruttato ai criminali circa 2,3 milioni di euro (2.300 euro è il costo medo di un “biglietto” per l’Europa che oscilla tra i mille i 4 mila euro).

In aggiunta, le ultime due fasi sono avvolte da notevole ambiguità. Anzitutto, per poter intervenire con la forza in acque internazionali è necessario l’avvallo dell’Onu (come nel caso di Atalanta nel Mar Rosso). Tale avvallo, però, non è stavolta assicurato, perché la Russia potrebbe mettere il veto come ritorsione verso le sanzioni ricevute dall’Europa per la questione ucraina. La “Fase 3″ necessiterà di Risoluzione del’ONU e del consenso e cooperazione da parte del corrispondente Stato costiero (dunque, c’è uno Stato) perché prevede di operare con le armi nelle acque territoriali(?) libiche e sulla terraferma.

Osservo: Occorre una Risoluzione del’ONU per combattere il traffico di umani? la nostra appartenenza all’ONU, alla NATO e all’Unione Europea ci ha reso più deboli e incapaci di tutelare la nostra sicurezza e i nostri interessi.

Il Guardian rivela che, anche in questo caso, l’avvallo non è per nulla scontato: il governo libico ha già definito la missione “molto preoccupante”. Michael Diedring, segretario generale dell’European Council on Refugees and Exiles (ECRE), ha inoltre sottolineato che la distruzione di un certo numero di barconi potrebbe causare un ulteriore sovraffollamento da parte dei profughi su quelli rimasti, con un evidente aumento del rischio di tragedie future. 

Se il via libera libico all’intervento armato arrivasse, in ogni caso, si porrà un ulteriore problema: la missione dovrebbe svolgersi principalmente in Tripolitania, mentre il governo libico riconosciuto è in Cirenaica. C’è il rischio, insomma, di trovarsi a operare in un territorio ostile senza l’appoggio (se non verbale) del governo libico. Ma Eunavfor Med, al momento, non ha le forze per un tale impegno in uno scenario simile. Resta, infine, il dilemma dei “danni collaterali”. I ministri Ue hanno discusso su quale sia il livello accettabile di danni collaterali nella seconda fase, in cui si potrebbe presentare l’occasione di dover sparare sui barconi. Non ci è dato sapere le conclusioni a cui sono arrivati. La differenza con il modello Atalanta nel Mar Rosso, però, in questo caso balza agli occhi: il target, allora, erano le imbarcazioni dei pirati somali, non navi cariche di migranti.

Per ora, non si parla della “Fase 2″ che  avrebbe dato l’inizio alle azioni di contrasto ai trafficanti: individuare, fermare e mettere fuori uso imbarcazioni e mezzi usati o sospettati di essere usati dai contrabbandieri o dai trafficanti di esseri umani. Di fatto, anche Eunavfor Med si traduce in un supporto alla sicurezza del traffico di umani, fortemente voluto dall’Unione Europea, perché si è limitata a raccogliere in mare immigrati clandestini al largo (quanto largo?) delle coste della Libia e a sbarcarli o a farli sbarcare in Sicilia favorendo il business dei trafficanti che, invece, dovrebbe stroncare. Forse, per minimizzare l’evidenza di questa, chiamiamola contraddizione, il 27 luglio 2017, sono stati aggiunti al mandato della missione due compiti integrativi:

– l’addestramento della Guardia Costiera e della Marina libica (ma non l’avevamo già addestrata?) a partire dal 6 settembre 2016;
– il contributo alle operazioni di embargo alle armi in accordo alla Risoluzione dalle Nazioni Unite nr. 2292 del 14 giugno 2016.

Nell’addestramento della Guardia Costiera e della Marina libica l’Italia svolgerà un ruolo determinante, poiché l’addestramento sarà a guida italiana e si svolgerà sulla nave anfibia San Giorgio (L9892), dove già in settembre si svolgeranno le prime fasi.

Con simili premesse, non solo la fase 2, ma tutta l’operazione presenta già molte zone d’ombra, non solo a livello etico ma anche in termini di efficacia operativa, e la fase 3 potrebbe non vedere mai la luce. C’è quindi il rischio che, superata la fase più critica dell’emergenza umanitaria, la missione prosegua navigando a vista, senza riuscire a incidere seriamente sul dramma che sta colpendo, in modo diverso, tutti i Paesi del bacino del Mediterraneo. Probabilmente, i due compiti aggiuntivi serviranno anche a salvare la credibilità dell’operazione, che altrimenti, potrà ben essere considerata come un supporto ulteriore alla migrazione in atto.

Penso agli ordini ricevuti dall’ammiraglio Enrico Credendino e penso alla Spedizione contro il bey di Tripoli del 1825 e a quell’attacco della Regia Marina Sarda con le fregate “Commercio di Genova” e “Cristina”, la corvetta “Tritone, il brigantino “Nereide”. Le disposizioni impartite al comandante della spedizione, Capitano di Vascello Francesco Sivori, dal ministro della Torre in concerto con l’Ammiraglio Des Geneys, erano quanto mai chiare e inequivocabili, che, peraltro, lasciavano a chi era chiamato a porre in atto tali scelte, il buonsenso di eseguirle con la necessaria libertà di azione. Unico vincolo: Sarebbe stato opportuno che durante le trattative verbali col bey, il comandante osservasse modi dignitosi quanto garbati nelle apparenze, ma altrettanto fermi nel dimostrare l’assurda fallacità delle sue pretese. L’azione, eroica e fulminea, fece rientrare le pretese del bey, che, oltre ai danni del bombardamento, perse un brigantino e due golette.

Un po’ di cronaca

In una intervista, l’ammiraglio Credendino ha sottolineato che e’ stato possibile ricostruire il ‘modus operandi’ dei trafficanti.
A est di Tripoli vengono utilizzati gommoni di fabbricazione cinese, sono molto sottili e affondano dopo il primo viaggio; arrivano, attraverso la Turchia, a Malta, costano 8mila euro e imbarcano 100 persone, con un guadagno netto per migrante di circa 7-800 euro.
Dalle coste a est di Tripoli prendono il mare barche in legno, con un guadagno netto di 400mila euro.
Ma “oggi gli scafisti – ha detto Credendino – non hanno più la libertà che avevano prima, non partono più barche in legno. Abbiamo arrestato 48 scafisti e sequestrato 66 barche”, infatti “l’unico modo per fermare le partenze è sottrarre le imbarcazioni”. Un problema da sottolineare è proprio questo, che i mille , circa, scafisti arrestati in due anni sono stati lasciati a piede libero, in attesa di processo, dai giudici italiani. Insomma, anche in questo caso, sono più le domande che ci pone questa Europa, che le risposte. Concludiamo con una nota positiva e, cioè, che il comando italiano dell’operazione e l’impiego di tre portaeromobili dovrebbero consentirci una voce in capitolo nel futuro del popolo libico.

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Un pensiero su “776.-PRESENTO “I PROPRIETARI DELLE NAVI NEGRIERE” di Maurizio Blondet, LA FLOTTA D’INVASIONE e la Missione Eunavfor Med

  1. La Prefettura di Cagliari ha confermato il cambio di rotta su Palermo della nave mercantile norvegese Siem Pilot con a bordo 1.096 migranti, attesa a Cagliari per il 24 ottobre. La scelta è stata dettata molto probabilmente dall’emergenza accoglienza nell’Isola, dopo l’ultimo sbarco di 1.258 profughi avvenuto lo scorso 6 ottobre. Le quote destinate alla Sardegna sono state abbondantemente superate e per ora non ci sono posti pronti per accogliere altri migranti. La Prefettura ha pubblicato il bando per le manifestazioni di interesse per individuare nuovi centri solo quattro giorni fa.

    22 OTTOBRE 2016

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